Hochgeschwindigkeits Diesel-Neigezug VT605

Der ICE TD, Baureihe VT 605 wurde ab 1996 – 2001 durch ein Konsortium aus den Firmen Siemens, DUEWAG und Bombardier Transportation DWA entwickelt. Insgesamt wurden 20 vierteilige, dieselelektrische Triebzüge mit elektromechanischer Neigetechnik an die Deutsche Bahn AG geliefert. Der Fahrgast sollte keinen optischen Unterschied zu den elektrischen ICE T (Baureihe 411/415)) und dem Hochgeschwindigkeitszug ICE 3 bemerken. Ziel des ICE TD –Konzeptes war es den Personenverkehr auf den IC- und IR-Linien aufzuwerten und in den Status einer ICE-Verbindung anzuheben. Durch die Neigetechnik sollten mit höheren Reisegeschwindigkeiten und attraktiveren Fahrzeiten neue Fahrgäste gewonnen werden.

Das wagenbauliche Konzept und die Grundrisse wurden weitgehend von den Baureihen 411/415 übernommen. Um die vorgegebene Radsatzlast bei voller Sitzplatzbelegung einzuhalten, wurden die Wagenkästen aus Aluminium-Strangpressprofilen gefertigt. Gegenüber den 411/415 wurden die Langträger der Bodenplatte verändert, um die Unterfluraggregate, wie die Dieselmotoren, Kraftstofftanks, Kühlanlage etc. aufnehmen zu können. Die Kopfteile der Endtriebwagen bestehen aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK), die mit dem Rohbauunterteil verklebt wurden. Die Schwenkschiebetüren sind als End- und Dritteleinstiege angeordnet und besitzen eine Breite von 900 mm.

Unter jedem Wagen ist ein wassergekühlter Sechszylinder-Viertakt-Dieselmotor (Cummins QSK 19-R) mit Abgasturboaufladung angebracht. Die Dieselmotoren leisten jeweils 560 kW, mit denen sowohl die Traktionsleistung als auch die Leistung für die bordeigenene Hilfsbetriebversorgung (Klimaanlagen, Luftpresser, Neigetechnik etc.) bereitgestellt wird. Die Fahrmotoren sind, erstmalig bei einem Neigetechnik-Fahrzeug, in den Triebdrehgestellen quer eingebaut. Die anderen Drehgestelle – bei den Triebköpfen das jeweils äußere – sind als Laufdrehgestelle ausgeführt. Die Radsatzanordnung eines Triebzugs ist 2‘Bo‘ + Bo‘2‘ + 2‘Bo‘ + Bo‘2‘. Bei den Mittelwagen sind die elektrischen Hilfsbetriebumrichter (EVB = Energieversorgungsblock) eingebaut, die insgesamt sechs verschiedene Spannungssysteme zur Versorgung der bordeigenen Einrichtungen, wie z.B. der Klimaanlage, Luftpresser, Dieselvorwärmung, Neigetechnik, Galleyverbraucher, Beleuchtung und Batterieladung sicherstellen.

Im operativen Einsatz ist eine Neigung der Wagenkästen von bis zu 8 Grad zu beiden Seiten dank des Neigetechnik-Systems möglich. Dadurch werden höhere Geschwindigkeiten in den Gleisbögen mit einhergehenden Fahrzeitverkürzungen von 15 bis 20% erreicht. Darüber hinaus wird der Fahrkomfort für die Reisenden spürbar verbessert. Für die Ansteuerung der zwei Neigeantriebe eines Wagens ist in jedem Wagen eine Neigesteuerung installiert, die auch die Überwachung des Systems übernimmt. Zur Regelung des Neigesystems kommen kompakte Sensoreinheiten zum Einsatz. Die Kontrolle des Neigesystems und der aktiven Querzentrierung erfolgt über ein Bus-System, das Informationen an die übergeordnete Leittechnik übermittelt und die Neigung über eine Komfortsteuerung regelt.

Trotz der beengten Einbauverhältnisse sind zwei Fahrmotoren im Drehgestell SF600 in klassischer Triebwagenanordnung integriert. Dadurch ist es möglich, beide Radsätze des Drehgestells anzutreiben und Störeinflüsse durch die sonst unter dem Wagenkasten anzuordnenden Fahrmotoren auszuschließen.

Die ICE-TD sind mit drei verschienenen Bremssystemen ausgestattet:

  • der elektrodynamischen Widerstandsbremse,
  • der selbstätig wirkende, mehrlösige Druckluftscheibenbremse KE und
  • der Magnetschienenbremse.

Die pneumatischen Bremsen in den einzelnen Wagen werden ep-gesteuert. Jeder Wagen besitzt eine eigene elektronische und pneumatische Steuerung sowie für den Einsatz auf Tunnelstrecken eine Notbremsüberbrückung.
Die generatorische Bremse wird beim ICE-TD wegen ihrer Verschleißfreiheit als primäre Betriebsbremse benutzt. Die Fahrmotoren arbeiten im Bremsbetrieb dabei als Generatoren, die die elektrische Energie bei Bedarf automatisch u. a. für die Hilfsbetriebversorgung nutzt oder thermisch abgeführt wird. Die generatorische Bremse kann bis zum Stillstand des Zuges eingesetzt werden. Bei vier Treibradsätzen war es dabei ausreichend nur eine Radbremsscheibe einzubauen. Die Bremsscheiben sind thermisch so ausgelegt, dass eine Überlastung bei einem gedachten Ausfall der elektrischen Bremse nicht eintritt.
Der Triebzug ist zusätzlich mit fünf Magnetschienenbremsen ausgerüstet. Sie werden nur bei Schnellbremsungen eingesetzt.

Alle ICE TD (VT 605) sind mit dem Zugbeeinflussungssystem LZB 80/16 ausgerüstet, in der die PZB 90 (punktförmige Zugbeeinflussung) integriert ist. Die LZB zeigt die Soll-Geschwindigkeit auf dem jeweils befahrenen Abschnitt auch in Abhängigkeit der Signalstellungen im Führerraum an und kontrolliert die Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit, die PZB überwacht den Lokführer auf die Einhaltung der Signalstellungen. Das auf für bogenschnelles Fahren mit Neigetechnik ausgebauten Strecken der Deutschen Bahn verwendete Sicherungssystem GNT ist beim 605 auch vorhanden. Für den Einsatz auf der Linie München – Zürich wurden alle Triebzüge zusätzlich mit den Zugbeeinflussungssystemen Integra und ZUB 121 der Schweizerischen Bundesbahnen ausgestattet. Für den Einsatz auf den Strecken in Dänemark rüstete die DB 13 Züge mit der dänischen Zugbeeinflussung ZUB 123, dänischen Zugfunkgeräten sowie einer GPS-basierten Standorterkennung aus.

Die 20 Einheiten wurden zwischen dem 22.04.01 und 07.06.01 von der Deutschen Bahn ab- und in Betrieb genommen. Sie kamen als ICE u. a. auf der Linie München – Lindau – Zürich und im Sonderzugverkehr in ganz Deutschland zur Fußballweltmeisterschaft 2006 zum Einsatz. Ab 2007 waren 13 Züge im neugeschaffenen ICE-Verkehr nach Dänemark in der Relation Berlin – Hamburg - Kopenhagen/Århus eingesetzt. Mit dem Einsatz wurden dank der Neigetechnik auf einzelnen Relationen Fahrzeitreduzierungen von bis zu 25 % erreicht.

Bilder des Diesel-elektrisch getriebenen Hochgeschwindigkeits Diesel-Neigezug VT605

Diesel-elektrischer Hochgeschwindigkeits-Neige-Zug VT605 (ICE-TD) auf landschaftlich schöner Strecke. Jeder Wagen mit Dieselmotor Cummins QSK-19 mit Nennleistung 560kW. 41 Sitze erster Klassse 154 Sitze zweiter Klasse. Klimatisiert. Bistrowagen.
Diesel-elektrischer Hochgeschwindigkeits-Neige-Zug VT605 (ICE-TD)
Diesel-elektrischer Hochgeschwindigkeits-Neige-Zug VT605 (ICE-TD). Führerpult und Blick vom Führerstand.
Führerpult und Blick vom Führerstand.
Diesel-elektrischer Hochgeschwindigkeits-Neige-Zug VT605 (ICE-TD). Abteil erster Klasse.
Abteil erster Klasse.
Diesel-elektrischer Hochgeschwindigkeits-Neige-Zug VT605 (ICE-TD). Abteil erster Klasse direkt hinter dem Führerstand.
Abteil erster Klasse direkt hinter dem Führerstand.
Diesel-elektrischer Hochgeschwindigkeits-Neige-Zug VT605 (ICE-TD). Großraumbereich erster Klasse.
Großraumbereich erster Klasse.
Diesel-elektrischer Hochgeschwindigkeits-Neige-Zug VT605 (ICE-TD). Großraumbereich zweiter Klasse. Wagen mit Mittelgang.
Großraumbereich zweiter Klasse.




Technische Daten des Diesel-elektrischen Hochgeschwindigkeits-Neigezuges VT605

(nur zur Information)

Herunterladen des techischen Datenblattes für den Diesel-elektrischen Hochgeschwindigkeits-Neigezuges VT605 im PDF-Format

 



Gesamtfahrzeug

Sitzplätze gesamt:

195 + 1 Rollstuhl-Stellplatz

Sitzplätze 1. Kl.:

41

Sitzplätze 2. Kl.:

154 (einschl. Eltern-Kind-Abteil)

Besetztgewicht:

232 t

max. Radsatzlast:

14.5 t

Höchstgeschwindigkeit:

200 km/h

Länge ü. Kupplung Endwagen:

27 450 mm

Länge ü. Kupplung Mittelwagen:

25 900 mm

Länge ü. Kupplung, gesamt:

106 700 mm

Breite:

2 850 mm

Gesamthöhe ü.SO:

4 205 mm (bis Oberkante Bremswiderstand)

Fußbodenhöhe ü.SO.:

1 250 mm

Türen p. Triebzugseite:

5

Lichte Türöffnung:

900 mm, aber 605.2-WE2: 800mm



Fahrwerke

Radsatzanordnung:

2’Bo’+Bo’2’+2’Bo’+Bo’2’

Radstand Drehgestell:

2 600 mm

Drehzapfenabstand:

19 000 mm

Raddurchmesser neu/abgenutzt:


860 mm / 805 mm


Verbrennungsmotor

Hersteller:

Cummins

Leistung:

560 kW bei 1 800 U/min

Max. Drehmoment:

3 084 Nm bei 1 350 U/min



Generator

Spannung:

3x AC 460 V –1 400 V

Max. Leistung:

560 kVA bei 1 800 U/min

Kühlung:

selbstbelüftet



Fahrmotor und Radsatzgetriebe

Bauart Fahrmotor:

Drehstrom-asynchron

Dauerleistung Fahrmotor:

250 kW

Max. Drehzahl Fahrmotor:

4 215 U/min

Kühlung Fahrmotor:

selbstbelüftet

Übersetzung Radsatzgetriebe:

1 : 3,276



Antriebsanlage

Hauptgleichrichter, Eingang:

3x AC 460 V  – 1400 V

Hauptgleichrichter, Ausgang:

DC 600 V – DC1 800 V

System Traktionswechselrichter:

GTO

Traktionswechselrichter, DC-Eingang:

600 V DC - 1 800 V DC

Traktionswechselrichter, AC-Ausgang:

3x 0 V AC - 1 400 V AC

Kühlung:

Wasser / Antifrogen



Elektrische Ausrüstung

Steuerelektronik:

SIBAS32

Bordnetz:

110 V DC

Bordnetzbatterie:

110 V

Anzahl Bordnetzbatterien:

2 pro Triebzug

Kapazität Bordnetzbatterie:

110 Ah

Starterbatterie:

24 V

Kapazität Starterbatterie:

190 Ah

Anzahl Starterbatterien:

4 pro Triebzug

Leistung Ladegerät:

6 kW

Fremdspannungsanschluss:

AC 1000 V 16,7 Hz / 50 Hz

Schuppeneinspeisung:3x AC 400 V, 50 Hz