Locomotive électrique Re 465

La Re 465 a été optimisée pour la circulation sur le réseau de la BLS AG afin de satisfaire les exigences particulièrement élevées des lignes sinueuses et pentues avec une charge limitée par essieu. Elle fait partie de la famille de type « Lokomotive 2000 » d’ABB et SLM, à laquelle appartiennent entre autres la Re 460 des CFF, la Sm2 des VR ou la El18 de Vy ou du groupe Vy AS (Norges Statsbaner). 

La Re 465 est une locomotive à quatre essieux d’une puissance maximale de 7 000 kW, d’une puissance continue de 6 400 kW et d’un effort de traction de 320 kN dans une plage de 0 à 79 km/h. Sa vitesse maximale autorisée est de 160 km/h. L'utilisation des barres de traction et de compression permet une répartition plus homogène des forces exercées par les essieux d’un bogie sur le rail, même dans des situations avec des efforts de traction élevés. Un convertisseur de traction avec commande individuelle des essieux est capable de commander chaque essieu séparément selon le diamètre des roues et les procédures de glissement ou de patinage. Des différences de diamètre de roue plus importantes que sur les véhicules équipés d’une commande de bogie ou d’un entraînement groupé de bogie sont ainsi possibles.

Dans les virages, une cinématique de direction relie les essieux du bogie concerné au châssis du bogie via un arbre de couplage, ce qui permet aux essieux de « coller » au virage et améliore l’effort de traction sur les voies sinueuses.

Les entraînements, composés d’un moteur solidement vissé à un réducteur, sont raccordés au support de tête et au support central du bogie par des pendules verticaux, dans le sens de la marche par un bras longitudinal au support de tête du bogie, mais transversalement au sens de la marche par des bras transversaux au châssis de la locomotive. L’entraînement peut ainsi effectuer des mouvements transversaux par rapport au châssis du bogie. La transmission des couples aux essieux s’effectue au moyen d’un arbre creux à cardan. Des moteurs de traction asynchrones avec une tension maximale aux bornes connectées de 2 180 V et une fréquence maximale de 213 Hz sont utilisés.

Si l’effort de traction requise est faible, la Re 465 est capable d’utiliser un bogie pour l’entraînement et d’en tenir un autre prêt à fonctionner avec un circuit intermédiaire chargé. Cela permet de faire de réelles économies d’énergie.

Sur des pentes de 27 ‰, les Re 465 peuvent démarrer avec des trains dont la charge remorquée peut atteindre 650 t et accélérer jusqu’à 100 km/h.

La suspension secondaire étant raccordée à une hauteur de 1 950 mm au-dessus de la face supérieure du rail, l’inclinaison et le roulis de la locomotive sont réduits au minimum.

La Re 465 est équipée des commandes en unités multiples FSK ETB et ZMS. La ligne de commande ep à 9 broches dispose de connecteurs à 42 broches pour la traction multiple avec des locomotives des CFF et de connecteurs à 61 broches pour la traction multiple avec des locomotives de la BLS.

La Lokomotive 2000 est optimisée pour générer peu de bruit. En cas de forte ventilation, 74 dB (A) ont été mesurés à 7,5 m du centre de la voie. L’air est aspiré dans une zone protégée du toit. 

La particularité du frein réside notamment dans les freins à aimants permanents sur rail de type PMS, dans lesquels un aimant permanent en forme de tige est tourné de 90° dans un boîtier à pôles tournants afin d’activer le frein. Pour maintenir la force de freinage du frein Mg, il n’est pas nécessaire d’utiliser de courant pour les aimants électriques du frein sur rail.

Pour alimenter les trains de voyageurs, la Re 465 peut délivrer jusqu’à 1 000 A à une double ligne de train de 1 000 V 16,7 Hz. 

Le système de commande est un MICAS S2 avec bus de véhicule à fibre optique. 

Photo: BLS AG