Diesel-Lokomotive BR218

Die Lokomotive BR 218 ist eine Diesellok mit hydraulischer Kraftübertragung, einer Antriebsart, die in Deutschland weit verbreitet ist. Sie ist bis heute noch bei Neubaudieselloks aller Leistungsklassen eingesetzt. Bei diesen Loks wird die Motorkraft direkt über ein Strömungsgetriebe, Gelenkwellen und Achsgetriebe auf die Treibräder übertragen. Elektrische Fahrmotoren besitzen sie nicht. Durch den Verzicht auf elektrische Fahrmotoren ist die BR218 auch besonders gut einsetzbar, wenn der Einsatz besonders geringe elektromagnetische Beeinflussung durch die Lokomotive verlangt.

Bei der BR 218 wird die Übertragung und Umformung mechanischer Energie mit Rädergetrieben erreicht. Es werden Zahnräder z. B. in den Achsgetrieben der Drehgestelle verwendet. Die Übertragung des großen Drehmomentes der Motorwelle erfolgt dann hydrodynamisch.

Die Verbrennungskraftmaschine der BR 218 ist ein bis zu 2400 kW leistender V12 oder V16 Dieselmotor. Er befindet sich angrenzend an den Vorraum des Führerstands 1 in einem separat abgetrennten Teil der Lokomotive. Dieser Motor wird über eine elektrische Maschine angelassen, die sich in einem davon abgetrennten Raum befindet. Nachdem der Dieselmotor gezündet hat, übernimmt die elektrische Maschine die Energieversorgung der Lokelektrik und das Laden der Lokbatterien als Lichtmaschine.

Die Abgase des Motors werden durch zwei auf dem Dach der BR 218 montierte „Hutzen“ aus dem Schalldämpfer und weiter zu den Außenseiten der Lokomotive abgeleitet. Diese Hutzen wurden nachträglich aufgebaut. Für die Einhaltung des Lichtraumprofiles UIC505-1, sind diese zu demontieren.

Das hydraulische Getriebe nimmt die Leistung des Dieselmotors auf, setzt für den Antrieb der Lokomotive etwa 1.500 kW um und verteilt die verbliebene Leistung an die Nebenaggregate. Etwa 400 kW sind für den Antrieb des Heizgenerators erforderlich. An den Rädern der Lok kommen bedingt durch den Wirkungsgrad des Getriebes- effektiv ca. 1.330 kW als Antriebsleistung an.

Die Lokomotive kann zwischen Übersetzungen auf 140 km/h bzw. 100 km/h wechseln. Der Geschwindigkeitsbereich der jeweiligen Übersetzung wird über zwei Gänge erreicht. Der Schaltpunkt für die Schnellgangübersetzung liegt, mit Fahrstufe 15, bei ~ 90 bis 100 km/h.

Die hydrodynamischen Bremse des Getriebes erlaubt ein nahezu verschleißfreies bremsen. Es entsteht durch die H-Bremse lediglich Abwärme bei großer Bremsleistung. Dabei drehen die Räder der Lok, verbunden mit einem Pumpenrad im ölgefüllten Getriebe, gegen ein feststehendes Turbinenrad.

Die Haupt-Bremsanlage der BR 218 wird mit Druckluft gesteuert. An den Drehgestellen befinden sich jeweils 4 Bremszylinder, die 2 Bremsklötze pro Rad zum Anlegen bringen. Die Druckluftbremse kann mit der Bremsleistung der H-Bremse (Getriebe) kombiniert werden. Unter 45 km/h kommt im Schnellgang unter nur noch die Druckluftbremse zum Einsatz. Die Zugbremsen werden von der Lok aus mittels Druckluftschlauchverbindungen im Zug angesteuert.

Auf der Lokseite des Führerstands 2 ist der Drehstrom-Synchrongenerator der Firma Siemens angeordnet. Er produziert die elektrische Energie für den angehängten Wagenzug. Dieser Heizgenerator der BR 218 ist für das Laden der Batterien in den Wagen, die Beheizung des Zuges, sowie alle weiteren elektrischen Verbraucher, verantwortlich. Er wird über das Getriebe durch den Dieselmotor angetrieben und läuft auf einer Drehzahl zwischen 1.660 und 3.000 U/min. er erbringt etwa 400 kW bei 1.000 V Heizspannung.

Die BR 218 ist bis heute in der Deutschen Bahn AG aktiv – früher fast immer mit n-Wagen, heute häufig mit modernen Doppelstockwagen.

Ausgewählte Daten der Diesel-Lokomotive:

• 2060kW Motorleistung
• 140 km/h Höchstgeschwindigkeit
• 79,5 t Gesamtgewicht
• 20 t maximale Radsatzlast
• Generator für Speisung einer Zugsammelschiene installiert