Train pendulaire en unités multiples VT605 de haute vitesse

La rame ICE TD, modèle VT 605, a été conçue entre 1996 et 2001 par le consortium Siemens, DUEWAG et Bombardier Transportation DWA. Au total, vingt rames automotrices à technologie pendulaire composées de quatre voitures ont été livrées à la Deutsche Bahn AG. Visuellement, cette rame devait être en tout point semblable à la rame électrique ICE T (modèle 411/415) et la rame ICE 3. L'objectif avec le concept ICE TD était de revaloriser le transport de voyageurs sur les lignes IC et IR en lui conférant le statut ICE. La technologie pendulaire devait permettre d'atteindre des vitesses de croisière supérieures, de proposer des temps de parcours plus courts et d'ainsi attirer davantage de voyageurs.

Ce concept de voiture et son plan de base ont ensuite été largement repris pour les modèles 411/415. Afin de respecter la charge maximale par essieu lorsque le train est complet, les châssis ont été fabriqués à base de profilé d'aluminium. Pour les modèles 411/415, les brancards de châssis des plaques de plancher ont été modifiés afin de pouvoir accueillir les unités sous châssis, les moteurs diesel, les réservoirs de carburant, le système de refroidissement, etc. La tête des automotrices de queue sont composées de matière synthétique renforcée de fibre de verre collée à la partie inférieure du gros œuvre. La voiture est équipée de portes louvoyantes-coulissantes au premier tiers et à l'arrière d'une largeur de 900 mm.

Sous chaque voiture est installé un moteur diesel six cylindres à quatre temps, à refroidissement liquide et à turbocompression (Cummins QSK 19-R). Les moteurs diesel, d'une puissance de 560 kW, alimentent non seulement la traction, mais aussi les dispositifs auxiliaires à bord (climatisation, compresseur d'air, technologie pendulaire, etc.). Pour la première fois sur un véhicule à technologie pendulaire, les moteurs de traction sont installés de manière transversale dans les bogies moteurs. Les autres bogies (le bogie extérieur dans les automotrices) jouent le rôle de bogies porteurs. Les essieux d'une rame automotrice sont disposés de la manière suivante : 2‘Bo‘ + Bo‘2‘ + 2‘Bo‘ + Bo‘2‘. Les voitures centrales sont équipées de convertisseurs auxiliaires électriques (BA = bloc d'alimentation) qui permettent d'alimenter six différents systèmes de tension, et donc de garantir l'alimentation des équipements à bord, tels que la climatisation, le compresseur d'air, les bougies de préchauffage du diesel, la technologie pendulaire, la cuisine, l'éclairage et la charge de la batterie.

En mouvement, grâce au système pendulaire, les châssis peuvent atteindre de chaque côté une inclinaison de huit degrés par rapport au bogie. Ceci permet à la voiture d'atteindre des vitesses supérieures sur les voies en courbe et donc de raccourcir les temps de trajet de quinze à ving pour cent. En outre, cette technologie permet de sensiblement améliorer le confort de des voyageurs. Concernant la commande des deux moteurs d'inclinaison, chaque voiture est équipée d'un système de commande de la pendulation qui remplit également la fonction de surveillance du système. Afin de réguler le système de pendulation, les voitures ont également été équipées de capteurs compacts. Le système de pendulation et de centrage latéral actif est géré par un système BUS qui transmet les informations au système de contrôle et régule la pendulation via une commande de confort.

Malgré les conditions de montage limitées, deux moteurs de traction sont intégrés au bogie SF600 selon une disposition classique de l'élément automoteur. Ceux-ci permettent d'entraîner les deux essieux du bogie et d'éviter toute perturbation liée à un dysfonctionnement des moteurs de traction installés sous le châssis.

Les voitures ICE-TD sont équipées de trois systèmes de freinage différents :

  • un frein rhéostatique électrodynamique ;
  • un frein à disque pneumatique KE automatique et modérable ; et
  • un frein électromagnétique sur rail.

Les freins pneumatiques installés sur chaque voiture sont pilotés par commande électropneumatique. Chaque voiture est équipée d'un système de commande électronique et pneumatique, et d'un système de neutralisation du freinage d'urgence empêchant tout arrêt non souhaité dans un tunnel.
Dans la voiture ICE-TD, le frein rhéostatique fait office de frein primaire en raison de sa résistance à l'usure. En cas de freinage, les moteurs de traction se transforment en générateurs qui, selon les besoins, dédient automatiquement l'énergie électrique à l'alimentation des équipements auxiliaires à bord ou l'évacuent de façon thermique. Le frein rhéostatique peut être maintenu jusqu'à l'arrêt complet du train. Un seul disque de frein par jeu de quatre roues suffit. Les disques de frein sont installés de manière à ce que le frein électrique ne puisse être endommagé par une éventuelle surcharge en cas de défaillance.
De plus, la rame automotrice est équipée de cinq freins électromagnétiques sur rail. Ceux-ci ne sont utilisés qu'en cas de freinage rapide.

Toutes les voitures ICE TD (VT 605) sont équipées de systèmes de commande automatisés LZB 80/16 composés de la commande PZB 90 (commande automatique ponctuelle de la marche des trains). Le système de commande LZB indique la vitesse théorique sur chaque tronçon en fonction des signaux du poste de conduite et contrôle le respect de la vitesse maximale autorisée ; de son côté, la commande PZB veille à ce que le conducteur de train respecte les signaux du poste de conduite. Le modèle 605 est également équipé du système de sécurité GNT conçu pour une conduite à vitesse élevée des trains pendulaires sur les tronçons en courbe du réseau Deutsche Bahn. Pour leur mise en circulation sur la ligne Munich-Zurich, l'ensemble des rames automotrices ont également été équipées de systèmes de commande automatisés Integra et ZUB 121 des Chemins de fer fédéraux suisses. Pour leur mise en circulation sur certains tronçons au Danemark, la DB a équipé treize trains de la commande danoise ZUB 123, de systèmes de communication à bord danois et d'un système de localisation GPS.

Entre le 22 avril et le 7 juin 2001, les vingt unités ont été retirées et remises en circulation par la Deutsche Bahn. Elles ont été mises en circulation en tant que voitures ICE, notamment sur la ligne Munich-Lindau-Zurich, et sur des lignes exceptionnelles dans l'ensemble de l'Allemagne à l'occasion de la Coupe du monde de football en 2006. À partir de 2007, treize trains ont été déployés sur la nouvelle ligne ICE Berlin-Hambourg-Copenhague/Aarhus reliant l'Allemagne au Danemark. Graĉe à la technologie pendulaire, le temps de trajet a pu être réduit de 25 pour cent sur certains tronçons.

Photos du train pendulaire en unités multiples VT605 de haute vitesse

Train pendulaire en unités multiples VT605 (ICE-TD) de haute vitesse. 4 moteurs 560kW Cummins QSK-19. 41 sièges de première classe, 154 sièges de deuxième classe. Air conditionné. Voiture-traiteur.
Train pendulaire en unités multiples VT605 (ICE-TD)
Train pendulaire en unités multiples VT605 (ICE-TD) de haute vitesse. Pupitre de conduite et vue de la cabine de conduite.
Pupitre de conduite
Train pendulaire en unités multiples VT605 (ICE-TD) de haute vitesse. Compartiment de première classe.
Compartiment de première classe
Train pendulaire en unités multiples VT605 (ICE-TD) de haute vitesse. Vue du compartiment de première classe directement derrière la cabine de conduite.
Compartiment de première classe directement derrière la cabine de conduite
Train pendulaire en unités multiples VT605 (ICE-TD) de haute vitesse. Salon de première classe.
Salon de première classe.
Train pendulaire en unités multiples VT605 (ICE-TD) de haute vitesse. Salon de deuxième classe à couloir central.
Salon de deuxième classe



Caractéristiques techniques du train pendulaire en unités multiples VT605 de haute vitesse

(pour information seulement)

Télécharger la fiche téchnique du train pendulaire en unités multiples VT605 de haute vitesse

 

 

Véhicule entier

Nombre total de places assises :

195 + 1 emplacement pour fauteuil roulant

Nombre de places assises en 1ère classe :

41

Nombre de places assises en 2de classe :

154 (y compris le compartiment familial)

Poids du wagon occupé :

232 t

Charge maximale par essieu :

14.5 t

Vitesse maximale :

200 km/h

Longueur par rapport à l'embrayage, voiture de queue :

27 450 mm

Longueur par rapport à l'embrayage, voiture centrale :

25 900 mm

Longueur par rapport à l'embrayage, totale :

106 700 mm

Largeur :

2 850 mm

Hauteur totale par rapport au niveau supérieur du rail :

4 205 mm (jusqu'à résistance de freinage au niveau supérieur du rail)

Hauteur du plancher par rapport au niveau supérieur du rail :

1 250 mm

Nombre de portes de chaque côté des rames automotrices :

5

Largeur de l'ouverture de porte :


900 mm, à l'exception de 605.2-WE2 : 800 mm


Bogies/roulements

Disposition des essieux :

2’Bo’+Bo’2’+2’Bo’+Bo’2’

Empattement du bogie :

2 600 mm

Entraxe des bogies :

19 000 mm

Diamètre roue neuve/usée :


860 mm / 805 mm


Moteur thermique

Fabricant :

Cummins

Puissance :

560 kW à 1 800 tr/min

Couple maximal :

3 084 nm à 1 350 tr/min



Générateur

Tension :

3x AC 460 V –1 400 V

Puissance maximale :

560 kVA à 1 800 tr/min

Refroidissement :

auto-ventilé



Moteur de traction et transmission aux essieux

Modèle moteur :

asynchrone triphasé

Puissance continue moteur :

250 kW

Nombre max. de tours/min., moteur :

4 215 tr/min

Refroidissement moteur :

auto-ventilé

Transmission :

1 : 3,276



Appareil de propulsion

Redresseur principal, Entrée :

3x AC 460 V  – 1400 V

Redresseur principal, Sortie :

DC 600 V – DC1 800 V

Onduleur de traction, système :

GTO

Onduleur de traction, entrée courant continu (DC) :

DC 600 V – DC 1 800 V

Onduleur de traction, sortie courant alternatif (AC) :

3x AC 0 V – 1 400 V

Refroidissement de l’onduleur de traction :

eau / Antifrogen



Équipement électrique

Électronique de commande :

SIBAS32

Réseau de bord :

DC 110 V

Batterie de réseau de bord :

110 V

Nombre de batteries de réseau de bord :

2 par rame automotrice

Capacité des batteries de réseau de bord :

110 Ah

Batterie de démarrage :

24 V

Capacité des batteries de démarrage :

190 Ah

Nombre de batteries de démarrage :

4 par rame automotrice

Puissance du chargeur :

6 kW

Raccordement à une tension externe :

AC 1000 V 16,7 Hz / 50 Hz

Alimentation du dépôt :3x AC 400 V, 50 Hz