Rama pendular diésel-eléctrica de alta velocidad VT605

El ICE TD de la serie VT 605 fue desarrollado entre 1996 y 2001 por un consorcio compuesto por las empresas Siemens, DUEWAG y Bombardier Transportation DWA. Como resultado, se entregaron un total de 20 trenes diésel-eléctricos de cuatro partes con técnica pendular electromecánica a la empresa Deutsche Bahn. Los viajeros no debían percibir ninguna diferencia desde el punto de vista visual con el ICE T eléctrico (serie 411/415) y el ICE 3. El objetivo del concepto ICE TD era mejorar el tráfico de pasajeros en las líneas IC e IR y elevarlo al nivel de una conexión ICE. Con la técnica pendular se pretendían conseguir velocidades medias más elevadas y reducir la duración de los trayectos para atraer nuevos pasajeros.

El concepto constructivo de los coches y los planos se adoptaron en gran medida de las series 411/415. Las cajas se construyeron de perfiles extruidos de aluminio para respetar la carga del par de ruedas prescrita con una ocupación completa de las plazas. Respecto a los 411/415, se modificaron los soportes longitudinales del fondo para poder alojar grupos bajo el piso, como los motores diésel, depósitos de combustible, instalaciones de refrigeración, etc. Las partes delanteras del elemento automotor final están realizadas de plástico reforzado con fibra de vidrio y se pegaron a la parte inferior de la construcción bruta. Las puertas oscilante-correderas están situadas en las entradas final y del tercio y tienen un ancho de 900 mm.

Debajo de cada coche se encuentra un motor diésel de cuatro tiempos y seis cilindros refrigerado con agua (Cummins QSK 19-R) con turbocompresión de gases de escape. Los motores diésel poseen respectivamente 560 kW lo que permite poner a disposición tanto la potencia de tracción como la potencia para la alimentación de los grupos auxiliares necesarios a bordo (instalaciones de climatización, compresor de freno, técnica pendular, etc.). Los motores de tracción están instalados, por primera vez en un vehículo de tracción pendular, transversalmente en los bogies de tracción. Los demás bogies, los exteriores de las locomotoras respectivamente, están realizados a modo de bogie portador. La disposición de los pares de ruedas de un tren es 2‘Bo‘ + Bo‘2‘ + 2‘Bo‘ + Bo‘2‘. En el coche central se encuentran instalados los convertidores eléctricos de motores auxiliares (EVB = bloque de alimentación de energía) que garantizan un total de seis sistemas de tensión diferentes para alimentar las instalaciones a bordo, como la instalación de climatización, el compresor de freno, el precalentamiento del diésel, la tracción pendular, los consumidores de la cocina, la iluminación y la carga de las baterías.

El sistema de tracción pendular permite una inclinación máxima de 8 grados hacia ambos lados durante el uso operativo. De este modo se alcanzan velocidades más altas en vías en curva, consiguiéndose reducir los tiempos de desplazamiento entre un 15 y un 20 %. Además, la comodidad también mejora considerablemente para los viajeros. Para manejar los dos accionamientos pendulares de un coche se encuentra instalado en cada coche un control de inclinación que también se ocupa de supervisar el sistema. Para regular el sistema pendular se emplean unidades de sensores compactas. El control del sistema pendular y el centrado transversal activo se realiza mediante un sistema de bus que transmite la información a la técnica de mando superior y regula la inclinación mediante un sistema de control confort.

A pesar las reducidas dimensiones disponibles para el montaje, se encuentran instalados dos motores de tracción en el bogie SF600 con una disposición clásica de los elementos electromotores. Esto permite controlar ambos pares de ruedas del bogie y conectar inducciones parásitas mediante los motores de tracción que, por lo demás, se colocan normalmente debajo de la caja.

Los ICE-TD están equipados con tres sistemas de frenado diferentes:

  • Freno reostático electrodinámico
  • Freno de disco por aire comprimido KE moderable al aflojar y autoaccionado
  • Freno electromagnético sobre el carril.

Los frenos neumáticos de cada uno de los coches se controlan mediante ep. Todos los coches están equipados con un control electrónico y neumático propio así como un mando especial del freno de emergencia para su uso en recorridos con túneles.
En el ICE-TD el freno generador se usa como freno de servicio primario debido a su ausencia de desgaste. Los motores de tracción trabajan durante el frenado como generadores que, en caso necesario, usan la energía eléctrica necesaria automáticamente, entre otros, para la alimentación de grupos auxiliares o esta se elimina térmicamente. El freno generador se puede emplear hasta que el tren se detiene. Con cuatro juegos de ruedas motrices bastaba con instalar únicamente un disco de freno. Los discos de freno están diseñados desde el punto de vista térmico de forma que no se produce ninguna sobrecarga en caso de una posible avería del freno eléctrico.
El tren está equipado, además, con cinco frenos electromagnéticos. Estos se emplean únicamente en caso de frenados rápidos.

Todos los ICE TD (VT 605) están equipados con el sistema de control para trenes LZB 80/16 en el que está integrado el PZB 90 (control puntual del tren). El LZB muestra la velocidad nominal en el correspondiente segmento recorrido y también en función de la posición de las señales en la cabina del conductor y controla que se respete la velocidad máxima permitida, el PZB supervisa que el maquinista respeta la posición de las señales. El dispositivo de seguridad GNT utilizado para trayectos construidos para ser recorridos a gran velocidad por curvas con tracción pendular de la empresa Deutsche Bahn también está presente en el 605. Para su utilización en la línea Múnich – Zúrich todos los trenes se equiparon además con los sistemas de control para trenes Integra y ZUB 121 de los ferrocarriles federales suizos. Para la utilización en recorridos en Dinamarca, los trenes DB 13 se equiparon con el control del tren danés ZUB 123, equipos de radiotransmisión en tren daneses así como un sistema de detección de la ubicación basada en GPS.

Las 20 unidades fueron inspeccionadas y puestas en servicio por la empresa Deutsche Bahn entre el 22 de abril y el 7 de junio de 2001. Estas se emplearon como ICE, entre otras, para la línea Múnich – Lindau – Zúrich y en trenes especiales en toda Alemania durante la Copa del Mundo de Fútbol 2006. A partir de 2007, 13 trenes se emplearon en el recorrido del ICE de nueva creación con destino Dinamarca en el trayecto Berlín – Hamburgo – Copenhague/Aarhus. El uso de la tracción pendular permitió conseguir en relaciones individuales una reducción de la duración de hasta un 25 %.

Fotos de la rama pendular diésel-eléctrica de unidades múltiples de alta velocidad VT605

Rama pendular diésel-eléctrica de unidades múltiples VT605 (ICE-TD). Cada coche con motor Cummins QSK-19 de 560kW nominales. 41 asientos de primera clase, 154 asientos de segunda clase. Aire acondicionado. Coche-cafeteria.  Rama pendular diésel-eléctrica de unidades múltiples VT605 (ICE-TD). Pupitre de conducción y vista desde la cabina de conducción hacia el exterior.

Rama basculante diésel-eléctrica de                          Pupitre de conducción

unidades múltiples VT605 (ICE-TD)

Rama pendular diésel-eléctrica de unidades múltiples VT605 (ICE-TD). Compartimiento de primera clase. Rama pendular diésel-eléctrica de unidades múltiples VT605 (ICE-TD). Compartimiento de primera clase directamente después de la cabina de conducción.

Compartimiento de primera clase                           Compartimiento de primera clase directamente

                                                                         después de la cabina de conducción.

Rama pendular diésel-eléctrica de unidades múltiples VT605 (ICE-TD). Salón de primera clase.  Rama pendular diésel-eléctrica de unidades múltiples VT605 (ICE-TD). Salón de segunda clase con pasillo central.

Salón de primera clase.                                              Salón de segunda clase

Technical Data Rama pendular diésel-eléctrica de alta velocidad VT605

(for information only)

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velocidad máxima200 km/h
peso total232 t
altura del piso a la entrada encima del nivel superior del carril1 250 mm
número de puertas de entrada5 Puertas por lado del tren
luz de las puertas de entrada900 mm, excepción 605.2-WE2: 800 mm
número de asientos de primera clase41
número de asientos de segunda clase154 (incl. compartimento padres-hijos) + 1 plaza para silla de ruedas
unidad de controlSIBAS32
disposición de ejes900 mm, excepción 605.2-WE2: 800 mm
empate de un bogie2 600 mm
carga del conjunto de ruedas14.5 t
diámetro de la rueda nueva860 mm
diámetro de la rueda desgastada805 mm
longitud entre cabezas de enganche del coche final: 27 450 mm; del coche central: 25 900 mm; total: 106 700 mm
distancia entre pivotes de bogie19 000 mm
altura encima del nivel superior del carril4 205 mm (resistencia de frenado hasta el nivel superior)
motor diéselCummins
potencia del motor560 kW con 1 800 r.p.m.
parr / momento de rotación 3 084 Nm con 1 350 r.p.m.
batería de arranque24 V / 190 Ah; 4 por tren
batería de la red eléctrica de a bordoCC 110 V; 2 por tren; 110 Ah
generatriz eléctrica / dínamoTensión: 3 CA 460 V –1 400 V; Potencia máx.: 560 kVA con 1 800 r.p.m.; Refrigeración: autoventilado
rectificador principalentrada: 3 CA 460 V – 1 400 V; salida: CC 600 V – CC 1 800 V
cargador6 kW
alimentación escalonada3 CA 400 V, 50 Hz
convertidor de tracciónsistema: GTO; entrada CC: CC 600 V – CC 1 800 V; salida CA: 3 CA 0 V – 1 400 V
motor propulsorasíncrono trifásico; Potencia constante: 250 kW; Revoluciones máx.: 4 215 r.p.m.; Refrigeración: autoventilado
transmisión del par de ruedas1 : 3.276