Rama pendular diésel-eléctrica de alta velocidad VT605

El ICE TD de la serie VT 605 fue desarrollado entre 1996 y 2001 por un consorcio compuesto por las empresas Siemens, DUEWAG y Bombardier Transportation DWA. Como resultado, se entregaron un total de 20 trenes diésel-eléctricos de cuatro partes con técnica pendular electromecánica a la empresa Deutsche Bahn. Los viajeros no debían percibir ninguna diferencia desde el punto de vista visual con el ICE T eléctrico (serie 411/415) y el ICE 3. El objetivo del concepto ICE TD era mejorar el tráfico de pasajeros en las líneas IC e IR y elevarlo al nivel de una conexión ICE. Con la técnica pendular se pretendían conseguir velocidades medias más elevadas y reducir la duración de los trayectos para atraer nuevos pasajeros.

El concepto constructivo de los coches y los planos se adoptaron en gran medida de las series 411/415. Las cajas se construyeron de perfiles extruidos de aluminio para respetar la carga del par de ruedas prescrita con una ocupación completa de las plazas. Respecto a los 411/415, se modificaron los soportes longitudinales del fondo para poder alojar grupos bajo el piso, como los motores diésel, depósitos de combustible, instalaciones de refrigeración, etc. Las partes delanteras del elemento automotor final están realizadas de plástico reforzado con fibra de vidrio y se pegaron a la parte inferior de la construcción bruta. Las puertas oscilante-correderas están situadas en las entradas final y del tercio y tienen un ancho de 900 mm.

Debajo de cada coche se encuentra un motor diésel de cuatro tiempos y seis cilindros refrigerado con agua (Cummins QSK 19-R) con turbocompresión de gases de escape. Los motores diésel poseen respectivamente 560 kW lo que permite poner a disposición tanto la potencia de tracción como la potencia para la alimentación de los grupos auxiliares necesarios a bordo (instalaciones de climatización, compresor de freno, técnica pendular, etc.). Los motores de tracción están instalados, por primera vez en un vehículo de tracción pendular, transversalmente en los bogies de tracción. Los demás bogies, los exteriores de las locomotoras respectivamente, están realizados a modo de bogie portador. La disposición de los pares de ruedas de un tren es 2‘Bo‘ + Bo‘2‘ + 2‘Bo‘ + Bo‘2‘. En el coche central se encuentran instalados los convertidores eléctricos de motores auxiliares (EVB = bloque de alimentación de energía) que garantizan un total de seis sistemas de tensión diferentes para alimentar las instalaciones a bordo, como la instalación de climatización, el compresor de freno, el precalentamiento del diésel, la tracción pendular, los consumidores de la cocina, la iluminación y la carga de las baterías.

El sistema de tracción pendular permite una inclinación máxima de 8 grados hacia ambos lados durante el uso operativo. De este modo se alcanzan velocidades más altas en vías en curva, consiguiéndose reducir los tiempos de desplazamiento entre un 15 y un 20 %. Además, la comodidad también mejora considerablemente para los viajeros. Para manejar los dos accionamientos pendulares de un coche se encuentra instalado en cada coche un control de inclinación que también se ocupa de supervisar el sistema. Para regular el sistema pendular se emplean unidades de sensores compactas. El control del sistema pendular y el centrado transversal activo se realiza mediante un sistema de bus que transmite la información a la técnica de mando superior y regula la inclinación mediante un sistema de control confort.

A pesar las reducidas dimensiones disponibles para el montaje, se encuentran instalados dos motores de tracción en el bogie SF600 con una disposición clásica de los elementos electromotores. Esto permite controlar ambos pares de ruedas del bogie y conectar inducciones parásitas mediante los motores de tracción que, por lo demás, se colocan normalmente debajo de la caja.

Los ICE-TD están equipados con tres sistemas de frenado diferentes:

  • Freno reostático electrodinámico
  • Freno de disco por aire comprimido KE moderable al aflojar y autoaccionado
  • Freno electromagnético sobre el carril.

Los frenos neumáticos de cada uno de los coches se controlan mediante ep. Todos los coches están equipados con un control electrónico y neumático propio así como un mando especial del freno de emergencia para su uso en recorridos con túneles.
En el ICE-TD el freno generador se usa como freno de servicio primario debido a su ausencia de desgaste. Los motores de tracción trabajan durante el frenado como generadores que, en caso necesario, usan la energía eléctrica necesaria automáticamente, entre otros, para la alimentación de grupos auxiliares o esta se elimina térmicamente. El freno generador se puede emplear hasta que el tren se detiene. Con cuatro juegos de ruedas motrices bastaba con instalar únicamente un disco de freno. Los discos de freno están diseñados desde el punto de vista térmico de forma que no se produce ninguna sobrecarga en caso de una posible avería del freno eléctrico.
El tren está equipado, además, con cinco frenos electromagnéticos. Estos se emplean únicamente en caso de frenados rápidos.

Todos los ICE TD (VT 605) están equipados con el sistema de control para trenes LZB 80/16 en el que está integrado el PZB 90 (control puntual del tren). El LZB muestra la velocidad nominal en el correspondiente segmento recorrido y también en función de la posición de las señales en la cabina del conductor y controla que se respete la velocidad máxima permitida, el PZB supervisa que el maquinista respeta la posición de las señales. El dispositivo de seguridad GNT utilizado para trayectos construidos para ser recorridos a gran velocidad por curvas con tracción pendular de la empresa Deutsche Bahn también está presente en el 605. Para su utilización en la línea Múnich – Zúrich todos los trenes se equiparon además con los sistemas de control para trenes Integra y ZUB 121 de los ferrocarriles federales suizos. Para la utilización en recorridos en Dinamarca, los trenes DB 13 se equiparon con el control del tren danés ZUB 123, equipos de radiotransmisión en tren daneses así como un sistema de detección de la ubicación basada en GPS.

Las 20 unidades fueron inspeccionadas y puestas en servicio por la empresa Deutsche Bahn entre el 22 de abril y el 7 de junio de 2001. Estas se emplearon como ICE, entre otras, para la línea Múnich – Lindau – Zúrich y en trenes especiales en toda Alemania durante la Copa del Mundo de Fútbol 2006. A partir de 2007, 13 trenes se emplearon en el recorrido del ICE de nueva creación con destino Dinamarca en el trayecto Berlín – Hamburgo – Copenhague/Aarhus. El uso de la tracción pendular permitió conseguir en relaciones individuales una reducción de la duración de hasta un 25 %.

Fotos de la rama pendular diésel-eléctrica de unidades múltiples de alta velocidad VT605

Rama pendular diésel-eléctrica de unidades múltiples VT605 (ICE-TD). Cada coche con motor Cummins QSK-19 de 560kW nominales. 41 asientos de primera clase, 154 asientos de segunda clase. Aire acondicionado. Coche-cafeteria.
Rama basculante diésel-eléctrica de unidades múltiples VT605 (ICE-TD)
Rama pendular diésel-eléctrica de unidades múltiples VT605 (ICE-TD). Pupitre de conducción y vista desde la cabina de conducción hacia el exterior.
Pupitre de conducción
Rama pendular diésel-eléctrica de unidades múltiples VT605 (ICE-TD). Compartimiento de primera clase.
Compartimiento de primera clase
Rama pendular diésel-eléctrica de unidades múltiples VT605 (ICE-TD). Compartimiento de primera clase directamente después de la cabina de conducción.
Compartimiento de primera clase directamente después de la cabina de conducción.
Rama pendular diésel-eléctrica de unidades múltiples VT605 (ICE-TD). Salón de primera clase.
Salón de primera clase.
Rama pendular diésel-eléctrica de unidades múltiples VT605 (ICE-TD). Salón de segunda clase con pasillo central.
Salón de segunda clase



Datos técnicos de la rama pendular diésel-eléctrica de unidades múltiples de alta velocidad VT605

(únicamente informativo)

Bajar una copia de la hoja técnica de la rama bascular diésel-eléctrica de unidades múltiples de alta velocidad VT605

 

 

Vehículo completo

Número total de plazas sentadas:

195 + 1 plaza para silla de ruedas

Plazas sentadas de 1ª clase:

41

Plazas sentadas de 2ª clase:

154 (incl. compartimento padres-hijos)

Peso ocupado:

232 t

Carga máx. del par de ruedas:

14.5 t

Velocidad máxima:

200 km/h

Longitud por enganche del coche final:

27 450 mm

Longitud por enganche del coche central:

25 900 mm

Longitud total por enganche:

106 700 mm

Ancho:

2 850 mm

Altura total encima del nivel superior del carril:

4 205 mm (resistencia de frenado hasta el nivel superior)

Altura del suelo encima del nivel superior del carril:

1 250 mm

Puertas por lado del tren:

5

Abertura libre de la puerta:

900 mm, excepción 605.2-WE2: 800 mm



Bogies/truques/bastidores

Disposición del par de ruedas:

2’Bo’+Bo’2’+2’Bo’+Bo’2

Distancia entre ejes de bogie:

2 600 mm

Distancia entre pivotes de bogie:

19 000 mm

Diámetro de la rueda nueva/desgastada:


860 mm / 805 mm


Motor de combustión

Fabricante:

Cummins

Potencia:

560 kW con 1 800 r.p.m.

Par máx.:

3 084 Nm con 1 350 r.p.m.



Generador

Tensión:

3 CA 460 V –1 400 V

Potencia máx.:

560 kVA con 1 800 r.p.m.

Refrigeración:

autoventilado



Motor de tracción y engranajes del par de ruedas

Modelo del motor de tracción:

asíncrono trifásico

Potencia constante del motor de tracción:

250 kW

Revoluciones máx. del motor de tracción:

4 215 r.p.m.

Refrigeración del motor de tracción:

autoventilado

Transmisión del engranaje:

1 : 3.276



Instalación de propulsión

Rectificador principal, entrada:

3 CA 460 V – 1 400 V

Rectificador principal, salida:

CC 600 V – CC 1 800 V

Convertidor de tracción, sistema:

GTO

Convertidor de tracción, entrada CC:

CC 600 V – CC 1 800 V

Convertidor de tracción, salida CA:

3 CA 0 V – 1 400 V

Convertidor de tracción, refrigeración:

agua / Antifrogen



Equipamiento eléctrico

Steuerelektronik:Electrónica de control:

SIBAS32

Red de a bordo:

CC 110 V

Batería de red de a bordo:

110 V

Número de baterías de red de a bordo:

2 por tren

Capacidad de la batería de red de a bordo:

110 Ah

Batería de arranque:

24 V

Capacidad de la batería de arranque:

190 Ah

Número de baterías de arranque:

4 por tren

Potencia del cargador:

6 kW

Conexión de tensión ajena:

CA 1 000 V 16,7 Hz / 50 Hz

Alimentación escalonada:3 CA 400 V, 50 Hz